ÖTV ve ÖTV’NİN ULAŞIM SEKTÖRÜ ÜZERİNDEKi ETKİLERİ

ÖTV,amacı itibariyle aslında toplumdaki lüks tüketimi frenlemek için devletlerin kullandıkları piyasa aracı olarak hayatımıza katılmıştı. Buna göre; ÖTV’nin amacı; tüketici yönelimini lüks mallardan; lüks araba, mücevher, kürk vb. tüketimlerden uzaklaştırmayı, sağlığa zararlı malların ve ürünlerin; alkollü içecekler, tütün mamülleri vb. kullanımını azaltmayı ve çevreye zararlı ürünlerin; fosil yakıtlar (benzin, kömür), bazı kimyasallar vb. kullanımını kısıtlamayı amaçladığı gerekçesiyle dünya ekonomilerinde yeni bir araç olarak kendine yer bulmuştu. Devletler tarafından yaratılan bu verginin, diğer vergilerden farkılı yanı, amacının “daha iyi bir dünya düzeni kurmak” olmasıydı. Bu sayede ticari hayatın aktörleri en sonunda, “insan sağlığı, sınıfsal eşitliğinin sağlanması” amacı karşısında seslerini çok fazla yükseltemiyor ve her ekonomik dalgalanma fırsatında yüzdesel oranları yükseltilen bu vergiyle baş edemiyordu. Politikacılar da, halkın yararına olmayan tüketimi kısma amacı için ve temel ihtiyaç sektörlerini daha erişilebilir seviyede tutabilmek için, lüks tüketim sektörleri üzerinde rahatlıkla hamlelerini gerçekleştirebiliyordu. İlk olarak Avrupa Birliği ile uyum çerçevesinde yapılan kanun değişiklikleriyle gündeme gelmiş ve yine aynı amaçla 2002 yılında 4760 sayılı kanun ile bu yeni vergi hayatımıza dahil oldu. ÖTV, uygulandığı sektörler incelendiğinde sektörlerin büyüklükleri vb. sebeplerle ancak daha derin ekonomik tabirlerin yer aldığı, bir çalışmayla açıklanabilir. ÖTV’nin en çok katma değer yarattığı akaryakıt ve otomobil sektörü üzerine bir kalbur yerleştirelerek kalbur üstünde kalan kısımları bu yazının konusunu oluşturacaktır.
En yüksek akaryakıt fiyatının maalesef ülkemizde olduğu herkesin bildiği bir gerçek. Sektöre mercek tutulunca göze ilk çarpan başlıklar;  akaryakıt sektörünün vergi ile ilişkisi, taşımacılık sektörüyle bağlantıları, ülkelerin ekonomik durumları sebebiyle muhtaç oldukları kaynaklar olarak sıralanabilir.

Türkiye ile Akdeniz piyasasında referans olarak alınan dört ülkenin pompa fiyatları vergiden arındırılmış olarak incelendiğinde, İstanbul’da bir depo motorinin (50 litre) vergisiz maliyeti Atina’dakinden 13,50 TL daha düşük. Ocak – Haziran 2013 verileri dikkate alındığında, Akdeniz ülkelerinde motorine vergisiz olarak en yüksek pompa fiyatını Fransa, en ucuzunu ise İspanya ödüyor. Fakat tüketiciye ulaşan akaryakıtın litre fiyatında Türkiye, hem Avrupa hem de dünya birincisi olma başarısını gösteriyor. Akaryakıt litre fiyatının ülkemizdeki rafine çıkışından tüketiciye kadar uzanan süreçteki fiyat hesaplaması şu şekildedir; 2012 yılı ortalama verileri incelendiğinde; 95 oktan kurşunsuz benzinin İzmir ve İzmit’teki rafineri çıkış fiyatı 1.553 TL’ idi. Bu fiyata önce 1.891 TL ÖTV, sonra 2,06 kuruş EPDK’nın gelir payı ekleniyor. Böylece bir litre 95 oktan kurşunsuz benzinin KDV hariç satış fiyatı 3.447 liraya çıkıyor.Son olarak bunlara bir de 620,46 kuruş da KDV ekleniyor ve rafineri satış fiyatı 1.553 lira olan bir litre benzin 4.067 liraya fırlıyor. Akaryakıt dağıtım firmalarının kar payları ile birlikte (yüzde 7-9 veya 40-50 kuruş) bir litre benzin depoya 4.50 liranın üzerinde bir fiyatla girmiş oluyor. Rafineri çıkış fiyatı 1.553 lira, pompa fiyatı 4.50 lira seyiyesine yükselmekte ve  fark 2.947 TL’ye ulaşmaktadır. Bu basit zincirde göze ilk çarpan vergi rafine satış fiyatından dahi yüksek olan ÖTV’dir. 2012 yılında devletin kasasına sadece ÖTV geliri olarak, 21 milyarın üzerinde para girişi gerçekleşmiştir. Ayrıca ÖTV’nin bağlantılı bulunduğu Yakıttaki KDV’den alınan vergi ise 7 milyardan fazla olmuştur. Akaryakıt sektörü, ulaşım sektörünün hammadesi olduğu düşünülünce, devletin gelir vergisiyle birlikte, kasasını dolduran en önemli sektörler olduğunu 2012 verileri de doğrulamaktadır. Bu verilere göre; Otoyol ve köprülerden elde edilen gelirin KDV’si 2012 yılında 149 milyona yaklaşmıştır. Sektörün devlet için yarattığı geliri kabaca hesaplarsak;KGM sorumluluğunda bulunan devlet yolu, il yolu, otoyollarda seyreden araçlardan alınan ÖTV, KDV ve MTV ile otoyol-köprü gelirleri üzerindeki vergilerin toplamı, 2012 yılı bütçe gelirlerinin yüzde 13,6’sını oluşturdu.

Böyle önemli bir sekötr üzerinde, Maliye Bakanlığı müfettişleri adeta litre litre ÖTV ve KDV kontrolü yaptı ve 2013 yılı, Maliye Bakanlığı verilerine göre Cumhuriyet tarihinde kesilmiş olan cezalar arasında ilk sıraya yerleşti. 2013 yılının  ilk 9 ayında 5,3 milyar liralık vergi kaybı tespit edilirken, bu kayba neden olan mükelleflere 10,6 milyar lira ceza kesilmişti. Bu durumda VDK, yılın kalan 3 ayında yaklaşık 9 milyar liralık ceza kesti. Sadece 3 aylık ceza bile geçen yıl tamamında kesilen cezadan fazla oldu.  19.8 milyar liranın büyük bir bölümü KDV ile ÖTV için kesilen cezalardan oluştu.

Tüm bu verilerin sadece karayolunda kullanılan ulaşım araçları tarafından gerçekleştiriliyor olması sektörün ana büyüklüğünü gözler önüne sermektedir. Çünkü, hava ve deniz yolcu ve yük taşımacılığı ticari faaliyetini yapanlara ÖTV’ siz Akaryakıt alma hakkı tanınmıştır. Fakat
yolcu ve yük taşımacılığında ülkemizde en yoğun taşımacılık olan karayollarında şehir içi, şehir dışı yolcu ve yük taşımacılığı ticari faaliyetini (Taksiciler, Minibüsçüler, Otobüsçüler, Kamyonetçiler, Kamyoncular) yapan Esnaf ve Sanatkarlar bu istisnanın dışında tutulmuştur. Yapılan bu yeni düzenlemelerin, karayolu sektörünü kapsamamasının en temel nedeni olarak 2007 yılında ABD’de başlayan ve küresel olarak tüm dünyayı etkisi altına alan ekonomik kriz gösterilmektedir. Dünya piyasaları 2007 yılında başlayan bu krize çeşitli defalar toparlanma hareketleriyle cevap vermeye çalışsa da, ekonomilerin nihai olarak ulaşmak ve daha sonrasında devam ettirmeyi amaçladıkları istikrar seviyesine bir türlü erişememişlerdir. Kriz sonrası kendini likidite havuzu içinde bulan bizim gibi gelişmekte olan ülkeler, faiz arttırımlarına direnemediler. Ekonominin temel bilgilerinin de doğruladığı gibi, faizlerin arttığı dönemlerde, yatırımcıların yeni yatırımlar peşinde koşma eğilimlerinde azalma onun yerine, faiz kazancını stoklama yöntemini tercih ettikleri bilinmektedir. Politikalar, krizin maliyetini halkın üzerine yüklemeyi tercih etmekle; enflasyon, işsizlik, büyüme ve yatırımların tıkanması gibi sorunları kabullenmiş gibi görünmektedir. ÖTV artışları, ekonomik verilerin düzelmesine yardımcı olarak, tüketim eğilimini azaltacak piyasa aktörü olarak kullanılmamalıdır. Bu sadece tüketimi kısa vadede tökezleten fakat uzun vadede durduramayan bir adım olarak kalacaktır. Yeni Ekonomi Bakanı Nihat Zeybekci, Ocak 2014’te  gazetecilerin sorularını yanıtlarken, “ÖTV’deki artış, fiyatlarda artışa meydan vermeyecek şekilde ekonomi kendi düzenlemesini yapacak yani enflasyona sebep olmayacaktır. ÖTV artışları tamamen kurdan kaynaklı artışlar olduğu için lüks tüketimin bütçe imkanlarından veya bütçe imkanlarını kullanarak karşılanmasını beklemek ekonomi kuralları açısından doğru olmaz diye düşünüyorum. ÖTV artışları otomotive ve bazı lüks tüketime yapılan artışlardır. Ekonomi üzerinde olumsuz bir etkisi olacağını düşünmüyorum” şeklinde bir açıklama yapmıştır. Ekonomistlerin genel beklentisi ise, bu ÖTV zamlarının 2014 yıl sonunda toplam enflasyonda %1’lik artışa yol açabileceği yönündedir. Cumhuriyet tarihinde, 2013’te 853 bin adet satışla otomotiv sektörünün, en başarılı ikinci yılını geçirdi. Fakat sektörün önde gelen yönetici isimleri bu ivmenin 2014 yılında yön değiştireceğiyle ilgili hemfikir. 2014 ÖTV zamlarıyla ilgili otomotiv sektörünü değerlendiren Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar, binek araçlara yönelik 1 Ocak’ta alınan Özel Tüketim Vergisi artış kararının 2014 yılında pazarı daraltacağını belirtirken; Bakanlar Kurulu, binek otomobillerde motor hacmi 1.600 cm3’ü geçmeyenler için vergiyi yüzde 40’tan yüzde 45’e, 1.600 cm3-2.000 cm3 arasındakiler için yüzde 80’den yüzde 90’a, silindir hacmi 2.000 cm3’ü geçenler için ise yüzde 130’dan yüzde 145’e yükseltti. Konuya ilişkin yaptığı açıklamada Aybar, “Makroekonomik dengeler nedeniyle her türlü vergi zammının doğal olarak sektörde belli bir daralmaya meydan vereceği bilinen bir gerçek. ÖTV’nin daha da yükselmesinin 2014 otomotiv pazarında yeni bir daralmaya meydan vereceğini bilmemiz gerekiyor. 2013 yılının otomotiv satışlarından yüzde 10 kadar eksik olacağını tahmin ettiğimiz 2014 pazarının bu yeni vergi artışlarıyla 700,000 seviyelerini bulması bile iyimserlik olur” dedi.Yine konuya ışık tutacak bir başka açıklama da Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği (OYDER) Yönetim Kurulu Başkanı H.Şükrü Ilısa’dan geldi. Ocak ayında yüzde 30’a varan oranlarda devalüasyon yaşandığını belirterek,“Yetkili satıcılar ve sağlayıcıların sübvanse etmesiyle Kasım ve Aralık aylarında fiyat artışı olmadı ancak ocak ayından bu yana yüzde 25-30 civarında devalüasyon oldu. Bu bir şekilde fiyatlara yansıyacak. Bazı firmalar, bunu aylara yayarak yapılabilir. Zaten tüm markalar, fiyatları yüzde 15-20 civarında arttırdı. Bunun üzerine ÖTV farkının da eklenmesi, fiyat artışını yüzde 25’e çıkardı.” dedi. Ocak ayındaki yüzde 8’lik daralmanın beklentilerin altında olduğunu ifade eden Ilısal, “2014’e yaklaşık 45 bin stokla girdik, bunun 20 bini satıldı. Şu an piyasada, 2013 fiyatıyla satılan 25 bin civarında araç var. Bundan dolayı ocak ayındaki daralma düşük çıktı. Stoklar bittikten sonra mart ayında daralma daha net ortaya çıkar.” diye konuştu.

Günümüz dünyasında tüm açık ekonomiler gibi Türkiye’nin de ekonomisi, dışa bağımlıdır. Kamu ve özel sektörün ticaret gerçekleştirdikleri diğer ülkelerdeki ekonominin yapısı doğrudan ve dolaylı olarak ülkemizin ekonomisini de etki altına almaktadır. Devletlerin, halk tabiriyle “kemer sıkma” politakası izlemesi, alım gücünü azaltmaya çalışarak enflasyonu önlemeye çalışması sadece kısa vade çözümleri olabilir. Asıl çözüm, küresel likidite bolluğu sebebiyle ülkeyi faiz artışlarıyla cazibe merkezi haline getirmek yerine, yatırım indirimleri uygulayarak, yatırım merkezi haline getirmektir.

OTOMOTiV SEKTÖRÜNE BAKIŞ (2013)

Dünyanın en büyük 6. ekonomisiyle eş değer gelir yaratan otomotiv sektörü yıllık 2 Trilyon Euro ciro yaratmaktadır.  Türkiye imalat sanayi sektörünün toplam cirosunun %50’sinden fazlasını da yine bu sektör gerçekleştirmektedir. Aslında dolaylı katma değerlerine de bakılacak olursa, demir-çelik, hafif metaller, petro-kimya, lastik, plastik gibi başlıca temel sanayi dallarının ürün alıcısı otomotiv sektörüdür. Sektörün ekonomiye bu denli hakim olmasının başlıca sebepleri, sermaye yapısının çok güçlü olması ve sektörün tamamına hakim olan yabancı ortaklıklar sayesinde global pazarda kendine rahatlıkla yer bulabilmesidir.

Geçmişte otomotiv sektöründe sadece fiyat rekabeti var iken, günümüz Türkiye’sinde gelinen noktada fiyat rekabetinin yanı sıra, ürün çeşitliliği, geleceğe yatırım rekabet açısından önemli unsurlar olarak kendisini göstermektedir. Bu kapsamda alternatif yakıt kullanımı, güvenlik, yakıt tasarrufu gibi farklılıkların yaratılması konusunda sektör, AR-GE departmanlarına ciddi bütçeler ayırır duruma gelmiştir. Günümüzde dünya otomotiv sektörünün tamamı için 85 milyar Euro’luk yatırım harcaması gerçekleştirilirken, bu sektörden 433 Milyar Euro civarında da vergi geliri elde edilmektedir. Böyle büyük bir pastadan her ülke gibi Türkiye’de mümkün olan en büyük dilimi almak istemekte ve bunun neticesinde de “Orta ve yüksek teknolojili ürünlerde Avrasya’nın üretim üssü olmak” gibi iddialı bir hedefi pusula olarak kendine belirlemiştir.

Günümüz global ekonomileri, birbirine dişli çarkları gibi bağlı oldukları için, ülkelerin hedeflerini gerçekleştirmelerinde makroekonomik dengeler de ülke  içi siyasi istikrar kadar önem arz eder bir duruma gelmiş bulunmaktadır. Bu sebeple 9. kalınma planında tüm değişkenlerin göz önünde bulundurulduğu farklı senaryolarla otomotiv sektörü için hedefler belirlenmeye çalışılmıştır.

Sektörün 2015 yılı projeksiyonu kapsamında;

– Yılda 2 milyon adet üretim

– Dünya’da toplam üretimde ilk 10

– AB’de toplam üretimde ilk 3,

– AB’de Ar-Ge’de ilk 5 stratejik hedef olarak belirlenmiştir.

Yine bu kalkınma planında otomotiv sektörünün tükenebilir petrol kaynakları yerine alternatif yakıt olarak elektrik üretimine ağırlık vermesi beklenmektedir. Kyoto Protokolünü imzalayan her ülkenin yükümlülükleri bulunmaktadır. Türkiye’de kendi üzerine düşen yükümlülüğünü elektrikli araçlar üzerindeki ÖTV yükünü hafifleterek fiyat avantajı sağlamayı amaçlamaktadır. Otomotiv sektörünün gelişen teknolojiyle birlikte ülkelerin lokomotif sektörü olduğunu rakamlar da doğrulamaktadır. Günümüzde otomotiv sektöründe doğrudan istihdam edilen çalışan sayısı 8 milyon kişi iken, sektör, dolaylı istihdam ile birlikte 50 milyon çalışana istihdam yaratan dev bir sektör halini almıştır. Böyle bir istihdamı yaratan otomotiv sektörü, 50 adet motorlu taşıt üreticisi firma tarafından, 20 ülkede üretim gerçekleştirmektedir. Genel olarak ürünler otomobil ve ticari araç olarak ikiye ayrılmaktadır. 2009 küresel krizinden sonra toparlanma yaşaya sektör sürekli bir büyüme gerçekleştirir duruma gelmiştir. 2009’da dünya sıralamasında otomotiv üretiminde 17. sırada yer alan Türkiye, 2010 ‘da 16’ncı, 2011’de 17’nci ve 2012’de yine 16’ncı sırada yer almıştır. Avrupa otomotiv satışları sıralamasında, ise 2013 yılı Ocak-Haziran döneminde 6. sırada yer almıştır. İhracata yönelik üretim gerçekleştiren Türkiye’de ithalata dayalı ihracat kabuğu tam olarak kırılamamış olsa da, ürün gamına bakılınca yerli parça üretiminin de hız kazanmaya başladığı görünmektedir.

Sanayi yoğun ekonomiye sahip olduğu söylenemeyen Türkiye’de ISO 500 kapsamında en fazla ihracat yapanlar arasında yer alan otomotiv firmalarının payı önceki senelerde %3-%5 bandında seyrederken, 2012’de otomotiv sanayinin ihracattaki sektörel payı %21 seviyesine ulaşmıştır. Yine ihracat içindeki istihdam payı %11 seviyesine ulaşmıştır. Global pazardaki büyük rekabet sonucunda kâr oranları azalmış, AR-GE harcamaları artmıştır. Yeni teknoloji adaptasyon maliyetleri sebebiyle şirket birleşmeleri yaşanmakta ve marka isimleri korunsa da aslında sermaye sahipleri tekelleşmektedir. Bu da pazarda her ne kadar 50 adet üretici firma varmış gibi görünse bile, bu rakam gerçeği yansıtmamaktadır. Sektörün Türkiye içinde kapasite kullanım oranı, tam olarak tahmin edilememekle beraber, mevcut durumda kapasite kullanımının %60’dan daha fazla olmadığı düşünülmektedir.  Atıl kapasite seviyesinin  yüksek oluşu işletme maliyetlerinin yükselmesine sebep olmakta, bu da önce pazarlama arkasından da satış faaliyetlerinin zorlaşmasına sebep olmaktadır. Sektörün katma değerinin imalat sanayi içindeki payı %8’dir.

Sektörün dış ticaret analizi aslında Türkiye’deki en sıkıntılı verilerine ulaşmamızı sağlayan noktasıdır. Yıllardır kırılamayan ithalata bağımlı ihracat, otomotiv sektörü özelinde kendini çok daha fazla öne çıkarmaktadır. 2012 yılında sektörde 14,5 milyar dolar ithalata karşılık 15,1 milyar dolar ihracat gerçekleşebilmiştir. 2011 yılında ise Türkiye otomotiv sektöründe 1,4 milyar dolar dış ticaret açığı vermiştir.  Sektör üretiminin bu kadar dışa bağımlı olması, dış ticaret açığında bıçak sırtı bir denge kurulmasına yol açmaktadır. Ayrıca ihracat pazarında AB’nin ağırlıklı pazar olması,  planlama yapılırken göze alınması gereken riskleri kısıtladığı için faydalı olmasına rağmen, aynı zamanda da bir risk unsuru oluşturmaktadır ve bu nedenle ihracatın diğer pazarlarda da geliştirilmesi gerekmektedir.  otomotiv sektörünün günümüzde geldiği konumunda, üretim noktalarının pazarlara yakın kurulması zorunluluğu ortaya çıkmıştır. Buradan anlaşılan Türkiye’nin yabancı firmaların kendi stratejik kararları sonucunda, üretim merkezi konumuna geldiği açıktır. Fakat bu kendiliğinden gelişen durumun süresiz ve mutlak devamlılığı, ülkedeki şartların yatırımcıların lehine kaldığı sürece devam edeceği aşikardır. Bu sebeple siyasi istikrar, teknoloji devrimleri, ölçek sorunları için çözüm arayışına girilmesi gerekliliği ortaya çıkmaktadır.Özellikle bu sermaye birleşmelerinin bu şekilde devam etmesi sonucunda üretim gerçekleştiren 5 ana üretici şirket kalacağı öngörülmektedir.